1958年，长春的一汽克服重重困难，在当年5月，成功制造出新中国第一台轿车，东风牌轿车，出厂后就被送到北京，作为对中央的献礼。东风轿车的出现，大大了提振了当时的民族精神，也开启了中国独立自主研发汽车的新阶段。
一汽的成功，也刺激了上海的汽车人，于是上海决定，研制上海自己的轿车。紧接着，上海几十家最有实力的企业凑到一起，研究造车。但当时一没有图纸，二缺乏生产设备，造车的难度不小。
正巧当时上海汽车制造厂刚进口了一台奔驰220S轿车，于是工厂将这台车进行了像素级的拆解，每家企业分几个零件，然后拿回去研究仿造。
在没有锻造机、冲压机的情况下，工人们用榔头和铁锤，敲打出车身，最终上海汽车装配厂用了5个月的时间，终于造出了上海的第一台轿车，厂里给它起了个好听的名字——凤凰，车头还有一个漂亮的凤凰车标，和东风汽车车头的金龙形成呼应，而凤凰牌也就是上海牌的前身。
第二年2月，样车开进了中南海，受到领导人的高度肯定，于是一机部要求上海方面，继续研发完善凤凰牌轿车，作为建国10周年的献礼。
于是上海方面以苏联吉姆轿车为原型，开始第二轮研制，继续攻关，并在1964年再次投产，名字也被正式确定为“上海牌”。
经过一机部评估后，上海牌汽车正式定型，和红旗一起，成为全国唯二的大批量轿车生产车型，从此“北红旗、南上海”的双巨头格局正式形成。
不过在当时，轿车并不是消费品，而是专为政府提供的公务车，有严格的生产和分配指标。红旗是给领导人和外宾用的，上海牌汽车的定位，是地市级的干部用车
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当时还有个段子，叫“大队书记噔噔蹬，公社书记130、县委书记帆布篷、地委书记两头平。
一直到80年代，上海牌是当时唯一的普通型公务用车。
所以在当时，上海牌轿车是普通老百姓连看一眼都是奢望的稀罕物，上海作家殷慧芬曾在书里写到：“我至今都忘不了60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁过来的时候，一辆上海牌婚车引起的轰动和羡慕。”
在当时，上海牌的牌面，比劳斯莱斯大多了。现在你弄个库利南，路人顶天了多瞅两眼，那时候上海牌婚车一开出来，上百人呼啦就围过去了，这种骄傲和小得瑟，让那些新人一辈子也忘不了。
截至1979年，上海牌汽车一共生产了1.7万辆，它也成为全国最主力的轿车车型，它那庄重大气的外观，也是身份和地位的象征，是所有人心中的梦中情车，不奢求拥有，哪怕是坐一次，都是一辈子的谈资。
进入80年代后，原本四平八稳的上海牌轿车借着改革的东风，迎来了自己的巅峰。
改革开放之后，一部分脑子活、胆子大的人先富起来了，手里有了钱，就对上海牌小轿车想得发疯，尤其是短头发个体户。
当时一辆上海牌的售价是2.5万元，而八十年代初，普通工人的月工资也就三四十块钱，100元就是高薪，一张十元大团结就是大票，如果按现在平均工资5000元计算，那它今天的售价就超过300万人民币。
但即使是这个数，也挡不住土豪们的购车热情。当时买车你得用现金，于是在上海汽车厂门口，经常能看到一帮人，背着一麻袋钱，贼兮兮地往厂里瞅，逮着个出来的人就苦苦哀求，同志行行好，卖我一辆上海牌吧。
亿邦国际：即使国内的销售消失，在海外其“矿机仍将供不应求”:矿机生产商亿邦国际表示，即使国内的销售消失，在海外其“矿机仍将供不应求”。“国内客户将前往海外挖矿”，这将进一步减轻国内因素的影响。 （金十）[2021/5/27 22:49:10]
但当时还是计划经济，车不是说你有钱就能买的，所以一开始上海汽车厂是严词拒绝的，后来送钱的人太多，再加上私营经济的发展，国家也开始对企业进行放权，所以动了心，开始偷偷卖几辆，收钱的时候手都哆嗦，据那些老工人回忆，“每次卖车的时候都害怕极了，提心吊胆，生怕犯什么性错误”。
他们的恐惧是有道理的，当时的中国正在从计划经济缓慢向市场经济过度，虽然民营经济蓬勃发展，但“姓资还是姓社”的问题始终绕不开，所以政策经常出现反复。
但不管怎么说，上海牌汽车慢慢打开了销路，1980年产量就突破了5000辆，第一批上海牌私家车主诞生了。
到了90年代初，已经提升到了8000辆，
正在上海汽车厂数钱数到手抽筋的时候，狼来了!
1978年8月，主管汽车行业的第一机械工业部，向美、日、德等国的汽车巨头们发出邀请，希望他们来中国考察考察。我们的意思很明确，希望能从这些国家引进资金和技术，发展中国的汽车产业，然后大力出口小车去赚外汇。
精明的美国人是第一个来的。当年10月，美国汽车巨头，通用汽车的董事长墨菲带着一大票人访问中国，参观了湖北十堰的二汽。精明的墨菲提出，你们为啥老让我们转让技术，合资经营它不香吗？咱们就合伙搞企业，要赚一起赚，要赔一起陪，就像结婚一样。
当时我们的翻译，连“合资”的英文“jointventure”都不会翻，但这个新颖的提法立刻引起了高层的兴趣，一机部马上和通用谈判，这就是中国“合资企业”叫法的由来。
但通用的董事会否决了墨菲的提议，这可能是通用历史上犯下的最大错误。通用的理由是这样的：中国太穷了，根本不需要小轿车，也没有生产能力，就连生产零配件的基础也没有，去了也是白耽误功夫。
Prysmatic Labs：昨日以太坊主网超50%的区块提议消失 已确定解决方案:据以太坊2.0客户端执行团队Prysmatic Labs官方推特，昨日，Prysm Beacon节点无法在18个epoch(约2小时)的时间内产生块，且从区块32302开始，超过50%的区块提议（block proposal）突然消失了，怀疑问题出在Prysm。刚刚，Prysmatic Labs发布事件更新，称这是一个极其罕见的边缘案例，已确定潜在的解决方案。一些初步数据显示，此次事故的总损失影响约为15枚ETH。由于没有足够的区块容量，验证者平均丢失122950 gwei，相当于0.03美元。一些关键事实：1.没有大幅削减验证者；2.对信标链最终确定没有影响；3.参与率仍然很高(最低84.8%)；4.大多数验证者错过了2或3个验证，而与客户端类型无关；5.这不太可能是恶意或有目的的攻击。主网是稳定的，在这个时候没有必要或建议Prysm运营商采取行动。请在接下来的几个小时内等待修复程序的发布。[2021/4/25 20:54:59]
通用说的基本是实情，但等到1997年，也就是小20年后，上海通用奠基的时候，中国的汽车市场早已是别人的天下了。
其实不光是美国，日本和法国的车企也不看好中国。
到最后，只有一家德国公司给中国留了灯，这就是来自狼堡的德国大众。
大众当时在全球只能排二流，但正因如此，大众想来亚洲找个生产基地，和日本汽车掰掰手腕，于是选择了中国。双方达成了初步意向，但因为爆发了第二次石油危机，合作被耽搁了。
到了1982年，哈恩当选为大众新任董事长，他一上任，就亲自负责上海的项目。当时大众内部对这个项目很不看好，但哈恩力排众议，迅速与中汽公司谈判，表示在上海先组装500辆桑塔纳试试火，桑塔纳也当时大众量最大，最新的车型。
经过几年的辛苦谈判，上海大众这个合资企业终于成立了，中德各控股50%。1984年10月，上海大众在上海安亭举行了奠基礼。
“数字经济之父”唐·塔普斯科特：未来肯定会有大量加密货币消失:在纽约共识大会举办期间，数字经济之父、《区块链革命》作者唐·塔普斯科特（Don Tapscott）在接受《链研所》采访时表示，未来肯定会有大量的加密货币消失。我们需要确保这些加密货币是在某种算法或共识机制下来运作的。我们不是要让投资者投资一种货币，而是要引导开发者进入一个平台。如果某种加密货币没有应用场景，不能支持有用的产品或平台，它肯定会失败。[2018/5/21]
从此，中国汽车行业进入第二个阶段：合资研发。
其实，根据当时国内的状况，德国人也在。
工厂开工不久，奥迪的董事马丁就被派到上海监工。他自己说，当他进入上海装配厂房的一瞬间，直接就被干懵了。
车间是博物馆级别的，里面尘土飞扬，桑塔纳和上海牌挤在一起装配，没有生产线，全靠吊车吊起车身，由架子车移动到下一个工位，整个工厂一天只能装配2辆桑塔纳，而在德国，大众的一个总装车间，一天至少能生产1000辆汽车。
于是德方不干了，提出了许多要求，来规范工厂的各种生产管理流程，其中一个，就是把上海牌彻底挪出装配车间，我们要单玩。
客观地说，在当时的条件下，德国人为了搞好上海大众，确实拼了，中方的各种配套厂，也在玩命研发改进技术，提高桑塔纳的国产化率。就在这样的条件下，中德双方一点点磨合，终于让桑塔纳在中国站稳了脚跟。
到了90年代初，桑塔纳的年产量飙升到6万辆，早就是全国第一轿车品牌了，1991年的售价达到了惊人的17.8万人民币。
摩根大通内部报告：加密货币“不太可能消失”:摩根大通CEO之前指责比特币是“欺诈”的言论为该公司对加密货币的公开立场奠定了基调。但最近，这家金融巨头对加密货币的态度似乎有所缓和。根据其2月8日公布的一份内部报告，摩根大通认为加密货币具有潜力，不太可能消失。不过，鉴于这个新市场瞬息万变，这些大公司的态度仍然会随时转变。[2018/2/11]
这是个什么概念呢？
《市场报》当年报道，1989年北京的房价是1600-1900元一平，这已经是天价了，也就是说，一辆桑塔纳能在北京买套100平米的大三居。
这边桑塔纳高歌猛进，但上海牌就慢慢被遗忘了。合资之后，老厂的2900人有1600人去了新厂，剩下的人苦苦支撑，主管部门也不向老厂给资源了，性能也被新车碾压，大猪蹄子们立马忘了旧爱，背着钱往桑塔纳里钻。
惊人的利润，也让上海决定放弃上海牌轿车。
1991年11月25日，最后一辆车上海牌轿车盛装下线，宣布停产，33年一共生产了79000辆汽车。
消息一经传出，很多老工人跑到安亭，和最后一辆上海牌合影留念。很多人流了泪，更有人悲愤交加，因为加上早已停产的红旗，新中国两大轿车品牌，在那天全部停产。
这一天，确实是中国国产汽车最黑暗的时刻。
有了大众的榜样，国外汽车巨头们纷纷来中国合资建厂，据上海大众的人说，1994年美国通用的一个高管来中国，看到满马路的大众汽车，感慨地说:如果当初我们拍板和上海合作，那满街跑的就是我们的雪佛兰，而不是桑塔纳了。
悲观者往往正确，乐观者往往成功，德国人赢了。
但越来越多合资车的出现，让我们离最初的目标越来越远，当初的计划是引进技术和资本，然后出口汽车赚外汇。但从80年代末开始，中国的汽车市场，就被日美德韩等系瓜分了，他们不仅没能让中国车走向世界，反而搭了顺风车，享尽了中国发展的红利，每个品牌都有一大批铁杆粉丝。
尤其是大众，因为进入中国早，在很多人眼里，成了好车、高级车的标杆，尤其是50岁以上人群，大众可以说占领了他们当中很多人的心智。
当年我买车的时候，家里长辈也是清一色推荐大众。
人的认知一旦形成，要改变是相当困难的，你可以说这是品牌的力量，也可以说是思想钢印。而正是依靠中国市场，大众成为全球一线大厂。
商场有句话：领先一步，领跑三年，德国大众在中国不是领跑了三年，而是小40年。
进入2000年后，吉利、长城、奇瑞等国产新势力开始发力，其中也包括上汽的荣威。中国汽车行业迎来了第三个阶段：自主品牌和合资品牌竞争。
但在各大合资品牌的夹击之下，除了极个别车型，自主品牌都遇到了非常大的困难，究其原因，还是技术落后，尤其是三大件等核心技术。
当年我们想的是以市场换技术，现在来看，纯粹是痴心妄想，人家不可能把看家本领教给你，然后眼睁睁看着自己被饿死，换咱们也不会给。
核心技术是永远买不来的。
1996年红旗复产后，当时很多人呼吁，上海牌也得赶紧投胎。不知道是不是这个原因，2009年上海车展上，两辆挂着上海牌的新能源汽车亮相，一个是纯电动的，另一个用的是燃料电池，让人眼前一亮。
当时很多媒体非常激动，说上海牌复活了，都希望她能和红旗一起，扛起自主品牌复兴的大旗。
不过这两台车是概念车，车展之后，就如同幽灵一样消失了。
2010年之后，自主品牌不仅没能崛起，生存越发艰难。
根据中国汽车工业协会统计，2011年到2014年，自主品牌在乘用车市场占有率3连跌，最低时只有38.44%，直到2017年涨到了43.9%，这是10年以来最好的成绩。但不久形势急转直下，2018年下降1.8%，2019年又下降了2.9%，2020年再下降0.9%，到了2020年6月，甚至降到了33.5%，创下中汽协有史以来最低纪录
很多人惊呼，中国的自主品牌已经命悬一线，国产汽车还有未来吗？
人们的担忧可以理解，因为我们输不起。汽车制造是全球第一大工业产业，被称为现代工业皇冠上的明珠，是所有强国的必争之地，中国要想成为第一流的大国，汽车行业必须拿下。
但此时的国产汽车产业，并不是30年前的至暗时刻。相反，倒像是黎明前的黑暗，不久就能看见亮，因为早在11年前，我们已经准备弯道超车了。
不知是不是巧合，就在上海牌新能源汽车亮相的2009年，中国的汽车界发生了一件大事，恰好也和新能源相关。这一年，国务院发布了《汽车产业调整与振兴规划》，首次提出大规模发展新能源汽车，这个计划，标志着我国正式开启新能源汽车产业化之路。国产新能源汽车，在当时众多大V的冷嘲热讽中，上路了。
从2011年开始，全社会开始推广新能源汽车。2012年，为了加快发展，国家开始对新能源项目进行巨额补贴。2014年互联网新势力开始下场造车，2016年，充电桩建设开始提速，2017年，双积分政策落地。
这次和过去不一样，我们和外国车企处在同一个起跑线上，就像当年大众来中国一样，谁动手早，谁主动。
这次，是我们抓到了主动权。
根据中汽协统计，2012年我国新能源汽车销量为1.28万辆，2021年就暴增到352.1万辆，10年销量涨了274倍，连续7年稳居世界第一。
2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占登记总量的11.25%，同比增长152%。今年1到3月份，中国新能源汽车产销辆分别达到129.3万辆和125.7万辆，都增长1.4倍，市场占有率达到19.3%。而自主品牌市场占有率，在2021年强势反弹，突破了44%，创了历史新高。
当越来越多的绿牌车出现在马路上，我们都知道，新能源汽车的时代，终于来了。
其实和当年的大众一样，2009年，我们也在，谁也不知道10年的规划期之后到底行不行，在这些年无数的质疑声中，我们赢了，国产品牌扛起了新能源的大旗。
还是那句话，悲观者往往正确，但乐观者往往成功。
当然，有些人不是悲观，单纯就是一肚子坏水。
相反，其他传统大厂因为吃尽了燃油车的红利，反应相当迟缓，瓶瓶罐罐太多，因此迟迟下不了决心。大众没了过去的魄力，油改电让很多人嗤之以鼻，急眼了的丰田章男更逗，竟然在2021宣称，电动车是被过分炒作的产物，当即引发行业群嘲，结果几个月后他就宣布丰田Allin纯电动车赛道，准备打翻身仗，啪啪打脸。
只不过这次，在中国市场，他们是追赶者。而中国的汽车行业，正在迈向一个轮回，那就是重回自主研发，继而占领全国市场。我们也会像那些国际大厂们一样，去海外开疆拓土，完成44年前那个初心，出口小车，猛赚外汇。
当然，到那时可能就没有外汇一说了。
对于上海牌汽车来说，复不复活已经不再重要，因为它独立自主、奋发自强的精神，有了继承者。而以上海牌汽车为代表的国产汽车势力们，它们的起起落落，也印证了新中国的发展轨迹：从实现独立自主，到与先进企业和国家拉开差距，开放国门后认清现实，然后憋着一口气苦苦追赶，最终完成超越，获得新生，就像上海牌最初的那个名字：
凤凰，那个涅槃后浴火重生的凤凰。
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